Una jueza federal validó los argumentos presentados por la Fiscalía General de la República y determinó que, en esta etapa del proceso, la responsabilidad del descarrilamiento del Tren Interoceánico ocurrido el 28 de diciembre de 2025 recae en el maquinista, el conductor y el jefe de despachadores. La resolución sostiene que los tripulantes incumplieron las restricciones de velocidad y omitieron activar el sistema de frenado de emergencia, por lo que se libraron órdenes de aprehensión en su contra.
De acuerdo con la causa penal 7/2026, los peritajes de la FGR concluyeron que las locomotoras se encontraban en condiciones óptimas de funcionamiento y con mantenimiento vigente durante 2025. Los informes técnicos y de entrega-recepción no detectaron fallas mecánicas ni observaciones relevantes en los equipos de seguridad, lo que descartó, en esta fase, un problema estructural como origen del siniestro.
La tripulación del convoy estaba integrada por Felipe de Jesús Díaz Gómez como conductor, Emilio Erasmo Canteros Méndez como maquinista y Ricardo Mendoza Cerón como jefe de despachadores, según documentación del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec. La jueza consideró que el conductor excedió el límite de velocidad permitido de 50 kilómetros por hora, mientras que el maquinista y el despachador no accionaron la válvula de freno de emergencia pese al riesgo evidente.
La resolución también señaló que el maquinista y el conductor no contaban con licencias ferroviarias vigentes al momento del accidente, pues habían vencido desde 2020 y 2024, respectivamente. Para la autoridad judicial, este elemento refuerza la presunta responsabilidad, aunque funcionarios federales han sostenido que se trata de un asunto administrativo y no de la causa directa del descarrilamiento.
En la investigación se integraron reportes técnicos sobre la vía férrea y el balasto que no arrojaron irregularidades, así como análisis médicos que descartaron consumo de estupefacientes por parte de los operadores. La FGR sostuvo que el exceso de velocidad fue el factor determinante, al estimar que el tren circulaba a 65 kilómetros por hora en una curva con límite inferior.
No obstante, el expediente también incluye testimonios de pasajeros que advirtieron, minutos antes del impacto, llamados por radio para reducir la velocidad. Además, se documentaron inconsistencias en el número de pasajeros y heridos, así como referencias a desgaste en ruedas, vagones antiguos y cambios en los durmientes de la vía, elementos que sectores académicos han considerado relevantes para evaluar responsabilidades más amplias.
Las órdenes de aprehensión se emitieron desde un juzgado federal con sede en Cintalapa, Chiapas. Dos de los implicados ya fueron detenidos y vinculados a proceso, mientras que el maquinista continúa prófugo. Abogados de víctimas han denunciado falta de acceso a la carpeta de investigación y opacidad en el desarrollo de las audiencias iniciales.
En paralelo, surgieron cuestionamientos por aparentes contradicciones entre lo expuesto por la Fiscalía y documentos del Corredor Interoceánico que refieren velocidades de operación mayores tras la modernización de la Línea Z. Aunque las autoridades han defendido el dictamen oficial y cerrado filas en torno a la investigación, el caso mantiene abierto el debate sobre la responsabilidad técnica, operativa y ética en uno de los proyectos ferroviarios prioritarios del país.
