El descarrilamiento del Tren Interoceánico ocurrido el fin de semana pasado en Oaxaca, que dejó 13 personas muertas y 98 lesionadas, se convirtió en la primera tragedia humana de gran magnitud ligada a las obras de infraestructura impulsadas durante el sexenio de Andrés Manuel López Obrador. El accidente ocurrió en la Línea Z del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, un proyecto estratégico que fue encomendado a la Secretaría de Marina bajo la premisa de eficiencia, disciplina y combate a la corrupción.
Desde 2019 y hasta 2023, la Auditoría Superior de la Federación documentó de manera reiterada deficiencias graves en la planeación, ejecución y supervisión de la obra a cargo de la empresa paraestatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec. En al menos cinco informes, la ASF señaló errores en el diseño del proyecto, fallas aritméticas en el cálculo de materiales, pagos indebidos y ausencia de medidas correctivas, lo que evidenció inexperiencia técnica y la premura con la que se ejecutaron los trabajos.
El tramo donde ocurrió el siniestro, cercano a la comunidad de Nizanda, forma parte del segmento Mogoñé–La Mata, una zona identificada desde el inicio como de alta complejidad por sus pendientes y curvaturas pronunciadas. A pesar de que la rehabilitación tenía como objetivo aumentar la seguridad y capacidad de carga por donde pasara el Tren Interoceánico, las auditorías concluyeron que los trabajos iniciaron sin contar con estudios ejecutivos completos ni programas de obra terminados, lo que comprometió la viabilidad técnica del proyecto.
Las observaciones de la ASF también revelaron pérdidas económicas acumuladas. Solo por la compra de rieles a un precio mayor al correspondiente a su densidad real, debido a errores de captura repetidos durante cuatro años, se generó un daño estimado en 12.6 millones de pesos. A ello se sumaron pagos por servicios no prestados, maquinaria no utilizada y supervisores que nunca se presentaron en campo, lo que elevó el monto de irregularidades detectadas a más de 71 millones de pesos.
En este contexto, destaca la participación de ABCD Arquitectura, empresa que entre junio y julio de 2024 recibió cinco contratos por 346.8 millones de pesos para trabajos y estudios en la Línea Z. Aunque obtuvo las adjudicaciones bajo criterios de “mejor propuesta económica” o por supuesta solvencia técnica, los expedientes muestran que carecía de experiencia suficiente y que, durante la ejecución, acumuló denuncias por adeudos a obreros y proveedores de maquinaria.
Las licitaciones y adjudicaciones directas en favor de esta firma estuvieron marcadas por descalificaciones de competidores con ofertas más bajas, bajo argumentos técnicos similares a aquellos en los que posteriormente ABCD Arquitectura presentó fallas. En varios casos, los procesos de solicitud, evaluación, dictamen y fallo se realizaron el mismo día, lo que generó cuestionamientos sobre la profundidad real de las revisiones técnicas avaladas por mandos de la Marina.
A la par, auditorías de cumplimiento revelaron que contratos previos en el mismo tramo fueron rescindidos o modificados por deficiente planeación, sin que exista información pública clara sobre cómo se solventaron esas irregularidades. La falta de transparencia en la Plataforma Nacional de Transparencia y la reiteración de observaciones no atendidas reforzaron las críticas sobre la gestión del FIT y la supervisión ejercida por la Secretaría de Marina.
Tras el accidente, la Fiscalía General de la República abrió una carpeta de investigación para deslindar responsabilidades, que incluye la revisión integral de la obra y de las empresas involucradas. Mientras tanto, el gobierno federal anunció que una certificadora internacional evaluará el tramo antes de su reapertura del Tren Interoceánico, en un escenario donde las pérdidas económicas documentadas por años ahora se suman a una tragedia humana que reavivó el debate sobre la militarización de la obra pública.
